Alejandro Cifuentes
El 3 de mayo del presente año un tramo de la línea 12 del metro de Ciudad de México colapsó sobre la Avenida Tláhuac. Esto ocurrió cuando pasaba un tren, lo que causó el descarrilamiento de dos de sus vagones, bajo los cuales quedaron atrapados algunos transeúntes y vehículos que pasaban por la calle. El saldo fue de 26 muertos y 80 heridos.
Este suceso pasó en Colombia como una nota trágica más, y las investigaciones preliminares apenas si se han comentado mediáticamente. Y es entendible que nuestros periodistas quieran que lo ocurrido en México pase desapercibido, pues es un fuerte llamado de atención sobre lo que está ocurriendo en Bogotá gracias a la manguala entre verdes y uribistas.
En medio de las indagaciones preliminares sobre el accidente, vuelven a surgir una serie de denuncias sobre la concepción y desarrollo de la Línea 12 que resultan pavorosamente semejantes a las que ya rodean al proyecto del metro elevado en Bogotá.
En 2007 el Jefe de Gobierno de la Ciudad de México Marcelo Ebrard anunció la construcción de una línea para modernizar y ampliar el metro de la capital. Sin embargo, un año después la Auditoría Superior de la Federación, ASF, entidad de fiscalización, comenzó a denunciar una serie de irregularidades, varias de las cuales les sonarán familiares a muchos bogotanos.
De entrada, saltan a la vista las referentes a la concepción y adjudicación del proyecto. Cuando se anunció la Línea 12 en 2007, se informó sería de 24 kilómetros con 23 estaciones, y que su costo estimado era de 13 mil millones de pesos. Un año después la ASF encontró que el costo del proyecto se había modificado sin explicación alguna, fijándose su costo en más de 17 mil millones. Al final el costo ascendería a 26 mil millones. Además, el ente de control demostró que el proyecto ganador para la construcción, a cargo de una empresa de Carlos Slim, se adjudicó sin contar con el presupuesto necesario.
Pero no solo el presupuesto cambió sobre la marcha, sino también el proyecto mismo. Se construyeron 20 estaciones, en vez de las 23 planeadas originalmente, y entre 2011 y 2013 la ASF encontró que muchos elementos de infraestructura, desde cámaras de seguridad y torniquetes hasta escaleras y sistemas electromecánicos de ventilación y bombeo de aguas, no se instalaron, a pesar de que se habían pagado. Además, muchos de los materiales del sistema de vías mostraban desgaste prematuro. Como resultado, en 2014, dos años después de su inauguración, se tuvo que suspender el servicio en 12 estaciones de la nueva línea. Nada de esto resulta sorprendente, pues la ASF había determinado ya en 2008 que los estudios de ingeniería previos fueron deficientes, omitiendo información clave sobre infraestructura y suelos.
La hoy alcaldesa López lanzó su candidatura en 2019 anunciando que daría continuidad a un metro elevado que no cuenta aún con estudios técnicos, por lo que no hay claridad sobre sus costos finales, y para cuya construcción se adjudicó a dedo el contrato. Como gobernante, la autoproclamada paladina de la lucha anticorrupción, ha dejado en claro su compromiso con un proyecto que no solo abre de par en par un boquete para el saqueo a los recursos públicos, sino que sienta las bases para una tragedia, tal como nos lo ha enseñado Ciudad de México.
