El problema empezó a hacerse visible a comienzos de 2020 cuando, con la irrupción del coronavirus y sus alarmantes niveles de contagio por el mundo, se produjo el cierre de fábricas a nivel global. Con la reactivación económica se produjo un cuello de botella en los medios de transporte marítimos y terrestres
Alberto Acevedo
Una operación tan simple como consultar, a través de nuestro celular, un catálogo de artículos, hacer clic para comprar, y recibir el paquete al día siguiente, tiene detrás, para su eficiencia, la enorme complejidad de las cadenas de suministros, la mayoría de las cuales son de alcance global.
Estas cadenas son una red compleja que conecta a fabricantes, importadores y proveedores de transporte ferroviario, marítimo y por carretera. Para entender la importancia de este proceso, baste saber que el 90 por ciento de los productos comercializados en el mundo se mueven por barco, y de éstos, el 60 por ciento se transportan en contenedores de acero.
A lo largo del presente año, las cadenas de suministro globales han sido sometidas a unos grados de tensión tales, que no parece que vayan a ceder en los próximos meses. El problema empezó a hacerse visible a comienzos de 2020 cuando, con la irrupción del coronavirus y sus alarmantes niveles de contagio por el mundo, se produjo el cierre de fábricas a nivel global. En ese momento se precipitó una notable disminución en la demanda de bienes no esenciales y por consiguiente una reducción de la actividad industrial.
Tormenta perfecta
Al reducirse el comercio mundial, los productores mantuvieron solo al personal indispensable y las principales navieras disminuyeron lo que llaman sus rotaciones, es decir, los viajes de ida y de regreso, para adaptarse a la nueva demanda. A los puertos de América y Europa llegaron contenedores, pero debido a las restricciones de la pandemia y a los altos costos de envío vacíos, no han podido volver de regreso a Asia.
Esto ha provocado la acumulación de contenedores en muchos de los puertos americanos y europeos. Hay suficientes contenedores para satisfacer la demanda, pero no están en los lugares adecuados.
Tres años antes del confinamiento, el transporte marítimo internacional había disminuido el número de viajes, debido a una serie de fusiones y adquisiciones, que redujeron el número de navieras. De hecho, en la actualidad solo cinco compañías, de diversas nacionalidades, las mayores de capital chino, suplen el 65 por ciento del mercado de contenedores: son ellas Maersk, MSC, CMA CMG, Cosco Group y Hapag Lloyd, lo que en la práctica las hace dueñas del comercio mundial.
Producción y transporte limitados
Una vez comenzaron a levantarse las restricciones del confinamiento y avanzó la vacunación, la demanda de bienes no esenciales aumentó rápidamente. Pero las cadenas de suministro no pudieron responder con la misma rapidez con la que se incrementó la demanda. No había contenedores suficientes, tampoco operarios ni choferes. China, considerada la fábrica del mundo, incrementó su producción de forma limitada por la escasez de materias primas y el cierre intermitente de algunas de sus fábricas, lo que restringió la oferta de ciertos productos.
De otra parte, las navieras no pusieron en marcha toda su capacidad disponible y comenzó el desajuste entre la oferta y la demanda de transporte marítimo. Se produjeron retrasos en los puertos, que no pudieron procesar los mayores volúmenes de envío, lo que provocó largas demoras, con barcos anclados durante semanas fuera de los principales puertos y la consiguiente escasez de contenedores marítimos, que estaban represados en los barcos en espera y que no podían ni recargarse ni enviarse.
De alguna manera, como una especie de ‘daño colateral’, la crisis de los contenedores y de los sistemas de transporte se asocia al disparo de los precios de los alimentos a nivel mundial, desde el trigo hasta los aceites vegetales. De acuerdo al índice de las Naciones Unidas, en octubre pasado los productos básicos de la canasta de alimentos subieron un promedio del tres por ciento, un máximo que no se veía en una década, lo que amenaza con elevar el costo de los alimentos de los hogares, que ya se han visto afectados por la pandemia.
Ronda el hambre
Este año, además, el mal tiempo afectó las cosechas de todo el mundo, los costos del transporte se elevaron a precios no vistos antes, y la escasez de mano de obra afectó la cadena de suministros de alimentos desde las haciendas productoras hasta los supermercados. Se podrían repetir los picos de aumentos de precios vividos en 2008 y 2011 y desencadenar una crisis alimentaria global.
Las fallas en las cadenas de suministros hacen que los granjeros y las grandes factorías productoras de alimentos se quejen de que cuando faltan piezas de repuesto para tractores y otras máquinas, las piezas llegaban en dos o tres días, ahora demoran hasta tres semanas.
En este marco de cosas, la FAO, la agencia alimentaria de las Naciones Unidas ha recordado que la conjunción de factores adversos desatados por la pandemia del coronavirus ha puesto al borde del hambre a 45 millones de personas en el planeta, mientras el hambre aguda se dispara por todo el mundo.
La crisis ya venía de antes
“Los conflictos, el cambio climático y el covid-19 están aumentando el número de personas que pasan hambre”, dijo el director ejecutivo del Programa Mundial de Alimentos, PMA, David Beasley. “Los costos de los combustibles suben, los precios de los alimentosa se disparan, los fertilizantes son más caros, y todo esto impulsa nuevas crisis, como la que se está desarrollando ahora en Afganistán”, precisó el funcionario.
Para algunos economistas la alta demanda de bienes después del confinamiento, que puso en evidencia la escasez de contenedores, es apenas la punta del iceberg en la crisis del comercio mundial. La industria naviera ya estaba en crisis y perdió mucho dinero entre 2014 y 2017, lo cual hizo que tomara dos decisiones críticas: dejar de construir barcos, porque había sobrecapacidad y la consolidación de las navieras más fuertes, que absorbieron a las pequeñas.
En forma paralela aumentaron los precios no solo de los derechos al uso de los puertos, sino el arriendo de barcos que transportan contenedores. Normalmente, antes de la pandemia, el arriendo de un barco podía costar entre siete mil y diez mil dólares al día. Hoy el arriendo de un buque de transporte cuesta 100 mil dólares diarios, porque hay mucha demanda y poca oferta.
Para los académicos, la crisis de los contenedores desnuda además la crisis de la globalización. Ciertamente, como asegura uno de los teóricos del tema, Dani Rodrik, la globalización no solo se trata del comercio de bienes y servicios; también se trata de compartir las rentas. Y las cadenas de suministros constituyen una parte integral del equilibrio entre el capital y el trabajo, que en plena pandemia mostró sus debilidades.
