Iván Posada
Después de 25 años y con costos que sobrepasan los siete billones de pesos, los consorcios privados fracasaron en la construcción de una vía que comunicaría a los Llanos Orientales con el centro del país. En riesgo el abastecimiento de alimentos para Bogotá y otros centros urbanos.
Parodiando al escritor mexicano Juan Rulfo, “El Llano en Llamas”, la región de los Llanos Orientales está atravesando una aguda crisis socioeconómica y ambiental a causa del cierre indefinido de la vía que comunica a Bogotá con Villavicencio, “la puerta al Llano”, como es conocida. La gobernación del Meta decretó la calamidad pública por los daños en 12 de sus municipios.
Los Llanos Orientales son una importante fuente de recursos agropecuarios, minero – energéticos, etc., – no solo para Bogotá- sino para la región central del país, que mueven diariamente cerca de 13.000 toneladas de alimentos, 1.700 cabezas de ganado; el 50 por ciento de las frutas producidos en el Meta se comercializa en Bogotá. Ecopetrol por ejemplo, transporta por esta vía nafta y otros combustibles hacia el interior del país y hacia los campos petroleros. Por fortuna, el transporte de crudo esta normal pues se conduce a través de oleoductos hacia las refinerías o hacia los puertos para su exportación.
Reseña
Hace un mes se vienen presentando frecuentes deslizamientos de miles de toneladas de piedras, lodos, etc., sobre esta vía, sobre todo en las inmediaciones de Guayabetal, municipio de Cundinamarca. Esta situación corresponde a un acumulado de desaciertos técnicos, de ingeniería y administrativos pero de fondo está el tema de la contratación para la construcción de este importante corredor vial.
El proyecto de la construcción de la doble calzada Bogotá Villavicencio de 120 kilómetros se inició hace 25 años, lo que corresponde a seis periodos presidenciales, lo que demuestra la ausencia de planeación estratégica para este tipo de obras que requieren de una política de estado en infraestructura vial y no los planes parciales de los periodos presidenciales, departamentales o municipales.
Los consorcios privados a cuyo cargo está el proyecto en mención son Coviandes y Coviandina y por el estado la Agencia Nacional de Infraestructura ANI. En los contratos no quedó estipulado quién asume las obras que aseguren la estabilidad de los taludes. Los concesionarios aseguran esta es responsabilidad de la nación, gobernaciones y alcaldías. Precisamente a causa de las lluvias y la deforestación, estos taludes cedieron y están provocando las frecuentes avalanchas. Así las cosas, el estado deberá asumir los costos para ejecutar el reforzamiento que debieron hacer los concesionarios.
Consecuencias y peajes
En la práctica los Llanos Orientales quedaron incomunicados con el centro del país. Incluso las vías alternas1 (la Transversal del Sisga y el Corredor Sogamoso) están en mal estado y el tiempo del desplazamiento se triplica y cuatriplica, con el consiguiente aumento en fletes, combustibles, etc. (en promedio 40 por ciento).
En lo social, las familias que en su gran mayoría viven de actividades agrícolas y del comercio, tuvieron que desplazarse hacia otros municipios y ciudades en busca de trabajo, vivienda y educación para sus hijos.
Otra fuente de enriquecimiento de los consorcios ya que el Estado debe asumir la diferencia en caso de que circulen por cada peaje una cantidad menor de vehículos a la estipulada. En la terminología de los contratos esta figura se llama “riesgo compartido”, que equivale a decir que si la concesión no obtiene el resultado económico esperado, el estado aporta la diferencia. En un viaje por carro entre estas dos capitales hay que pagar tres peajes que cuestan $36.000 pesos en un solo trayecto.
Los monopolios hacen su agosto
Ante la imposibilidad de moverse por vía terrestre, la aviación privada se lucra con las necesidades de la población que necesita transportarse entre Bogotá y Villavicencio por motivos de salud, trabajo, estudio, etc. A la fecha un pasaje ida y vuelta entre estas dos ciudades – trayecto de unos 50 minutos – cuesta alrededor de $1.200.000.
En Colombia se desmontó la red férrea que se comenzó a construir hacia 1886 hasta 19302, cuando alcanzó la cifra de 2700 kilómetros de extensión para darle paso al transporte de carga y pasajeros a través de las tractomulas, carros – cisterna, flotas, etc.
En los 25 años de esta inacabada obra, perfectamente ya se habría podido construir el ferrocarril para conectar la región oriental del país con la central para poder transportar grandes volúmenes de carga y pasajeros en forma mucho más económica.
Con ese nivel de atraso en materia de transporte (y en otros sectores económicos) ¿es bueno para el país insistir en que nos admitan en la OCDE (Organización para la Cooperación y Desarrollo Económico)?
1 La Transversal del Sisga tiene una longitud de 350 km, está en obra, tiempo estimado del recorrido: 9 horas; la variante Bogotá – Sogamoso -Agua Azul – Villavicencio tiene una longitud de 570 km, tiempo estimado del recorrido: 13 horas.
2 Introducción a la Historia Económica de Colombia, Álvaro Tirado Mejía, El Áncora Editores, pág. 278.
