El modelo de peajes fracasó hace décadas. Los excesivos costos por el derecho a transitar por las carreteras nacionales imponen talanqueras al desarrollo social de los territorios
Redacción Política
En la segunda audiencia pública para escuchar los reclamos de la ciudadanía contra los peajes, las concesiones y las vías de Colombia, citada por la senadora de la Unión Patriótica Aída Avella, se evidenció no solo la privatización de las carreteras en manos de cinco familias dueñas de los peajes casi a perpetuidad, sino cómo este modelo lesiona el bolsillo de los transportadores, campesinos y camioneros que habitualmente trabajan en las carreteras del país.
La política pública de construcción de carreteras pide a gritos un cambio, es pues evidente que existe un oligopolio en la contratación y un presunto favorecimiento al capital financiero. Las 430 renegociaciones de las concesiones viales demuestran una falla en la planeación de los contratos de concesión, hecho que implica necesariamente un deficiente papel de la acción del Estado, que le generó al país un retraso en el desarrollo vial de un siglo.
En Colombia hay 20 mil kilómetros de carreteras y 148 peajes, en Ecuador, la red vial es de 10 mil kilómetros y 40 peajes, con un promedio de recaudo de un dólar por carro. Por eso las distintas comunidades escuchadas en la audiencia reclamaron erradicar el modelo de financiamiento de construcción vial por uno más justo y pensado para el desarrollo de las economías regionales y no la ganancia de los dueños de peajes.
Caribe privatizado
Carlos Vargas, ciudadano del Comité No Más Peajes en Turbaco, Bolívar, dice a propósito de la problemática particular de su municipio que, “la vía tiene 240 kilómetros, dos peajes en Atlántico y dos en Bolívar, el peaje de Turbaco tiene una jurisdicción en el kilómetro 25, en una zona de conurbación de 20 mil habitantes más cerca de Cartagena que lo divide del casco urbano, 80 mil habitantes. El peaje es una talanquera para la generación de empleo, de empresa y además, el 65% de las personas que pasan por el peaje son de Turbaco”.
Juan Gabriel Velásquez miembro del Comité Antipeajes Montería, Córdoba, advierte que, “el peaje Purgatorio nace en el kilómetro 6 y fue trasladado al kilómetro 12 y después al kilómetro 18, finalmente se quedó en el kilómetro 12, fue trasladado a la fuerza, no tuvo consulta previa y no se socializó, todo en torno al desarrollo urbano, donde afecta a más de 80 veredas. A un camino de herradura le aplicaron una capa de asfalto y le cobraron un peaje 4G. Tenemos en el departamento en 148 km cerca de nueve peajes”.
José Edison Pava, activista del paro de transportadores, denunció que fue víctima de una captura, “por estar en la protesta en contra de la instalación de la caseta vía al Líbano, peaje que aumenta los costos de transporte pues estos pasan 30 veces para sacar productos agrícolas, esta vía no ha tenido ninguna intervención salvo la de la caseta de peajes, además se denuncia que la socialización fue realizada a la luz de políticos de turno con intereses y no con los afectados”.
Jonathan Varón, dirigente de la Central Unitaria de Trabajadores CUT Tolima, expresó que, “el contrato de concesión de la vía Bogotá-Girardot, tiene un costo de un billón de pesos y cuatro extensiones de contrato por problemas de licencias ambientales. Hay una problemática gigantesca pues esta concesión está construida en la variante nueva. Ibagué esta sitiada por todos los lados de peajes y pocos avances en las construcciones requeridas. En los 50 kilómetros de Cajamarca a Ibagué habría dos peajes afectando gravemente los sectores económicos”.
Camioneros
Para el gremio camionero, el Gobierno nacional no ha cumplido con todas las promesas hechas en campaña. Henry Cárdenas, presidente de Fedetranscarga indicó: “Tenemos una problemática que afecta a todo el país, hicimos una comparación con las vías y la economía del país con el Ecuador que tiene 10 mil kilómetros, 28 peajes que tienen un costo de seis dólares para mulas, mientras que en Colombia hay 20 mil kilómetros y 159 peajes con un costo mensual de 6 a 7 millones de pesos mes, en nuestros cálculos el recaudo anual es de 10 billones y no de tres como dice el Gobierno. En Ecuador el 30% está concesionado y no como en Colombia que casi el 66% de las vías está bajo el modelo de concesión. No es posible pensar en el turismo como el segundo petróleo con peajes. Las concesiones deben acabarse en el tiempo porque no pueden ser por toda la vida”.
Otro de los voceros del sector carga, Gustavo Betancur quien preside la Cruzada Nacional Camionera, advirtió que “la situación actual de los peajes es que hay 99 casetas concesionadas y 49 casetas de Invías, los peajes pretenden alzas por un orden de 250% de las tarifas, hay 37 concesionadas en el país y según la Ministra de Transporte dicen que van por que van. En promedio en el país hay un peaje cada 36,6 km”.
En Colombia a pesar de que los contratos de concesión deben ser honrados por el Estado, en ellos se contemplan herramientas para mantener el equilibrio financiero, sin afectar a los ciudadanos, como por ejemplo la creación de subcuentas abiertas en la fiducia con dineros generados por los peajes y pasivos contingentes.
Es el caso de Cartagena y su peaje interno que en la audiencia pública la senadora Avella denunció la existencia de un Fondo con 300 mil millones de pesos suficiente para no causar detrimentos patrimoniales a la ciudad y terminar el contrato de concesión del peaje urbano en La Heroica.
El Director de la Asociación de Transportadores de Carga, Ánderson Quiceno, participó en la audiencia pública señalando: “Nosotros representamos una nueva generación de transportadores de carga, hay problemas transversales de carga porque el tema de los peajes no es un problema solo de los transportadores sino de la nación, pero no es un problema de aumento de los mismos sino que la financiación de infraestructura vial no se debe hacer vía peajes, es por eso que se deben mirar otros modos de construir”.
Carreteras
Dirigentes sociales y veedurías ciudadanas le han puesto el ojo a la denuncia hecha por la senadora Avella sobre el detrimento patrimonial en la vía Yopal-Orocué, construida desde hace dos décadas, pagada cuatro veces y aun sigue siendo una trocha.
Fernando Guío, líder social de Orocué, Casanare, dijo: “Un municipio con una explotación minera extrema, que está a la suerte de los politiqueros, la vía está abandonada pero en campaña tras campaña prometen pavimentarla, gracias a la Contraloría General de la República se han podido establecer algunas acciones para determinar los hallazgos, en la vía faltan 150 kilómetros de pavimentación por los dos tramos, si se van a aportar los recursos que se haga una fiscalización porque los que ya tuvieron y manejaron los recursos no se sabe dónde están. Hace unos años se aportaron 30 mil millones para 16,8 kilómetros, hoy le van aportar otros 38 mil millones de pesos, dicen que cuesta cinco mil millones de pesos el kilómetro, es decir, que no alcanza para todo el tramo, por eso se convoca a la Contraloría para que investigue y verifique todo el proceso”.
De la vía Trinidad-Casanare, Eivar Molano indicó que, “la vía es de 106 kilómetros (10 de ellos pavimentados), 26 veredas, más de 800 fincas se conectan, son tierras fértiles y de agropecuarios y que el estado de la vía hace imposible sacar los productos, sacaron petróleo, pero nunca previeron pavimentar la vía de manera efectiva; se paga 50 mil pesos para llegar al casco urbano, constituyendo uno de los transportes más caros del Casanare”.
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