La movilidad como derecho
El sistema de movilidad planteado por Enrique Peñalosa, en su primer mandato en el año 2000 diseñó al Transmilenio como principal medio de transporte de la ciudad. Desde aquél entonces, y de la mano del Plan de Ordenamiento territorial, el Transmilenio se convirtió en el eje de articulación de todo el sistema de movilidad de la ciudad, siendo así la única forma de movilizarse para un conjunto de personas, especialmente para los de ingreso más bajo en la ciudad.
Según la encuesta de movilidad 2015[1] los bogotanos se movilizan por distintas razones, por recreación, salud, compra de alimentos, visitas familiares entre otros, pero las causas frecuentes de movilidad son la educación y el trabajo. Si la gente tiene restringida la posibilidad de transportarse no podrá acceder al trabajo, a la educación, la recreación ni a la salud, tampoco podrá tener una interacción social con familiares, por tal motivo la movilidad es una posibilidad de acceder al mundo, de interactuar con otras personas, de trabajar y estudiar, por lo que la movilidad es derecho político, económico y social.
Una ciudad desigual no solo se expresa en la diferencia de ingreso monetario de sus habitantes, se expresa en el planteamiento y desarrollos de las políticas públicas en torno a diferentes temáticas, una ciudad que no ofrece parques y zonas de recreación para todos los ciudadanos, que restringe el acceso a la educación y la salud no es una ciudad de derechos, es una ciudad excluyente y desigual.
En materia de movilidad se aumenta la brecha de desigualdad en Bogotá producto de un sistema de movilidad diseñado para los automóviles privados en detrimento del transporte público, muestra de tal afirmación es que entre 2005 y 2012 se duplicaron los automóviles privados en la ciudad, mientras vehículos públicos apenas crecieron un 10%. Según el boletín de índices de movilidad de Bogotá, las localidades con ingresos más bajos son las que más problemas de movilidad tienen sumado a tener la malla vial en peor estado. En cuanto al tiempo de transporte se evidencia otro factor de desigualdad, según la encuesta de movilidad del año 2011 las personas de menor ingreso son quienes más se demoran en sus tiempos de transporte, una persona de estrato 1 con un ingreso de hasta 1 salario mínimo se demora 77,18 minutos mientras una persona de estrato 6 con ingresos mensuales superiores a 6 salarios mínimos se demora 40,08 minutos, casi la mitad del tiempo.
Fuente: (Secretaria Distrital de Movilidad, 2011)
Restringir la movilidad no solo violenta un derecho constitucional sino además impide la interacción política, económica y social de los ciudadanos, una restricción de movilidad usual es el tema tarifario, un pasaje de transporte con alto valor monetario tiene una consecuencia nefasta para el bogotado, le obliga a cambiar su modalidad de transporte, se entiende entonces porqueen los últimos 5 años se ha duplicado el uso de la motocicleta en la capital[2].
Hay tres restricciones importantes a tal cambio en la modalidad de transporte, en primera medida se necesita un salario que permita un ahorro con el cual se pueda comprar la motocicleta siendo entonces el ingreso monetario familiar la primera restricción. La segunda restricción gira en torno a condiciones físicas del ciudadano que le imposibilitan usar la motocicleta y, por último, dado el nivel de accidentalidad muchas personas no quieren usar la moto como medio de transporte por su seguridad. De esta manera, muchos Bogotanos deben hacer los esfuerzos y pagar una alta tarifa de transporte para un servicio de pésima calidad.
En los últimos años en Bogotá durante el transcurso de la Alcaldía de Enrique Peñalosa se ha incrementado la tarifa un 22%[3] mientras el salario mínimo decretado por el Gobierno Nacional ha subido 14%[4] y el auxilio de transporte 12%[5]. Esto implica que la tarifa de transporte ha crecido más rápido que los ingresos de la sociedad bogotana lo que va en detrimento de la calidad de vida de la ciudadanía.
Lo sorprendente del caso es que por cada $100[6] de tarifa que pagan todos los bogotanos $90 van para los privados, $5 para recaudadores y $5 para el Distrito, es decir, los dueños privados de los buses son quienes se llevan casi todos los ingresos por la prestación del servicio. Este incremento tarifario desmedido está afectando a los bogotanos más pobres por lo que aumenta la brecha de desigualdad.
Educación y movilidad
La Universidad Nacional hizo una investigación[7] sobre la movilidad de su comunidad universitaria en donde encontró que 4 de cada 5 personas acuden al servicio público de transporte para movilizarse hacia dicha institución de educación superior. Esto implica que tener una tarifa de transporte muy alta dificulta el acceso al derecho de la educación de los estudiantes universitarios en mención.
Según el Acuerdo 2034, en las Universidades no existen sistemas de bienestar adecuados[8]que se articulen para garantizar el buen desarrollo académico de los estudiantes. En Bogotá muy pocas Universidades tienen apoyos socioeconómicos para el transporte, y en las que hay son insuficientes. En la Universidad Nacional sede Bogotá hay 1196[9] bonos socioeconómicos de transporte pero solo en esta sede se necesitan aproximadamente 9.000[10] bonos de apoyo que no pueden ser entregados ya que las universidades públicas se encuentran en crisis financiera producto de la falta de responsabilidad por parte del Gobierno Nacional para girar los recursos que necesita la educación superior pública en Colombia.
Una tarifa de transporte desmedida obliga a que los estudiantes deban reducir presupuesto para fotocopias, alimentación, salud, recreación etc. Una alta tarifa de transporte impide que los estudiantes puedan desarrollar a plenitud su actividad académica, la movilidad entonces es una condición necesaria para el ejercicio educativo, es un derecho social y económico de todo estudiante, de esta manera, las Universidades y el Gobierno deben estar al tanto de mejorar dichas condiciones para garantizar el acceso a la educación.
¿Qué nos queda por hacer?
Se hace necesario aumentar la financiación de la educación superior para permitir más recursos en materia de Bienestar y poder dar más apoyos socioeconómicos a los estudiantes, además, debe existir una tarifa diferencial para estudiantesy facilitar el acceso al transporte lo que permite el derecho a la educación. Se debenrenegociar contratos con los privados para permitir mayor ganancia al Distrito y por último construir el metro en Bogotá que mejoraría en muchos aspectos la movilidad en Bogotá. Pero para tal efecto se necesita una juventud dispuesta a pelear en las calles y en las instituciones del Estado una nueva política educativa y de movilidad que garanticen el derecho a la educación y la movilidad de todos los ciudadanos. Después del resultado del plebiscito los jóvenes inundaron las calles de alegría y esperanza demostrando su capacidad de transformación, hoy los jóvenes deben empoderarse, articularse, soñar y construir conjuntamente una nueva ciudad, deben demostrar que la juventud es la esperanza de este país. ¡Jóvenes salven ustedes la patria, el momento del cambio es ahora!
Bibliografía
Alcaldía mayor de Bogotá. (2015). Encuesta de movilidad 2015. Bogotá: Alcaldía de Bogotá. Obtenido de http://sabanacentrocomovamos.org/wp-content/uploads/2016/04/Cartilla-Indicadores-EMUB2015.pdf
Consejo Nacional de educación superior. (2014). Los 10 temas para estructurar el sistema. Educación inclusiva: acceso, permanencia y graduación. En Acuerdo por lo superior 2034. Bogotá: CESU.
Encuesta movilidad distrital 2015. (2015). Sabana centro cómo vamos. Obtenido de http://sabanacentrocomovamos.org/wp-content/uploads/2016/04/Cartilla-Indicadores-EMUB2015.pdf
Secretaria Distrital de Movilidad. (2011). Informe de indicadores. Encuesta de movilidad de Bogotá 2011. Bogotá.
Suarez, A. (29 de 05 de 2015). Las cuentas de Transmilenio: ¿cómo se dividen las ganancias del sistema? (C. TV, Entrevistador)
Transmilenio. (16 de 01 de 2013). Estadísticas Transmilenio. Obtenido de http://web.archive.org/web/20130810063348/http://transmilenio.gov.co/WebSite/Contenido.aspx?ID=TransmilenioSA_TransmilenioEnCifras_EstadisticasGenerales
Universidad Nacional de Colombia. (2014). Plan integral de movilidad Unal sede Bogotá. Bogotá: Unal.
Universidad Nacional de Colombia. (2015). Informe de gestión 2015 bienestar y gestión. Bogotá: Universidad Nacional de Colombia.
[1](Alcaldía mayor de Bogotá, 2015)
[2]Ibid.
[3]Cálculo propio.
[4]Ibid.
[5]Ibid.
[6](Suarez, 2015)
[7](Universidad Nacional de Colombia, 2014)
[8](Consejo Nacional de educación superior, 2014)
[9](Universidad Nacional de Colombia, 2015)
[10]Cifra calculada en base a los ingreso familiares de los estudiantes.
