La salida de Uber del país saca a flote un viejo problema: La falta de regulación, control y cumplimiento de leyes en las empresas de transporte. En las apps o aplicaciones y los taxistas se evade desde el pago de impuestos hasta el cumplimiento de normas del Código Sustantivo del Trabajo. Urge regulación y cumplimiento de la ley tanto para unos como para otros
Juan Carlos Hurtado Fonseca
@Aurelianolatino
Es una paradoja que en un Gobierno que tiene como objetivo de alto valor el desarrollo de la economía naranja, se saque del país, alegando ilegalidad, la aplicación Uber, que lleva seis años como empresa para la venta de servicios relacionados con el transporte de pasajeros.
Para el autor de La economía naranja, el economista Felipe Buitrago Restrepo, estos términos hacen relación al conjunto de actividades que de manera encadenada permiten que las ideas se transformen en bienes y servicios culturales, cuyo valor está determinado por su contenido de propiedad intelectual. El universo naranja está compuesto por: La economía cultural y las industrias creativas, en cuya intersección se encuentran las industrias culturales convencionales; y las áreas de soporte para la creatividad.
En este contexto, se han creado aplicaciones o apps que hacen una intermediación para acelerar y facilitar el proceso de venta de servicios y productos. Para este caso, en la página web de Uber se lee “…es una aplicación que se instala en el teléfono celular. Mediante tecnología y con un par de clics, la aplicación busca a un socio conductor que pueda aceptar solicitudes de viaje de los usuarios. Una vez aceptada, el socio conductor puede optar por usar los sistemas de navegación de la app hasta el punto exacto donde está el usuario para llevarlo al punto de destino que este haya señalado en su teléfono. De antemano, el usuario ya sabe quién lo va a recoger y cuánto valdrá el servicio”.
El problema surge cuando los “socios conductores” utilizan sus vehículos, es decir, particulares, y venden un servicio para el cual hay otros autorizados como los taxis, que pagan impuestos y seguros muy por encima que los carros de uso personal.
Esto produjo que una de las principales empresas de taxis, en el año 2016 interpusiera una demanda ante la Superintendencia de Industria y Comercio contra Uber, con el argumento de competencia desleal. Los taxistas expresan que la utilización de carros que pagan mucho menos en impuestos, permite el cobro de tarifas mucho más bajas. El fallo salió a favor el pasado mes de diciembre.
La medida produjo diversas reacciones en usuarios, sectores políticos, conductores particulares, taxistas, periodistas y empresarios. Estas van desde quienes optan por que la aplicación se quede sin ningún tipo de reglamentación, quienes abogan para que se quede con regulación y control, y quienes dicen que debe irse del país. Por su parte, el 10 de enero, mediante su cuenta de Twitter, Uber se despidió de sus usuarios expresando que ojalá fuera un hasta pronto.
😢Adiós… ojalá hasta pronto. #UnaSolucionParaUberYa pic.twitter.com/rQPbjdWZR9
— Uber Colombia (@Uber_Col) January 10, 2020
De inmediato, inició un debate acerca de la necesidad de permitir el funcionamiento de la aplicación, entre otros argumentos, porque quedarán 88 mil conductores sin trabajo y porque beneficia a más de dos millones de usuarios que la han preferido. Y, Uber dio a conocer la posibilidad de interponer una demanda contra el Estado colombiano por presunta violación del tratado de libre comercio con Estados Unidos.
Desde un volante amarillo
Según usuarios, su paso de taxis a los particulares de Uber se dio, entre otras cosas, por los malos servicios que se ofrecen en muchos de los vehículos amarillos. Se presentan quejas de robos, abusos verbales, alteraciones de los taxímetros, detrimento de los carros, hasta atracos e inseguridad, especialmente para mujeres.
Hermes Ayala es un hombre de 46 años, que desde hace dos debe responder por sus cuatro hijos y su esposa con el producido de un taxi que le dan a conducir. Tiene un contrato en el que él debe entregarle al dueño 100 mil pesos diarios de lunes a sábado y los domingos 80 mil, por trabajar el vehículo de cinco de la mañana a 10 de la noche. El dueño paga el 30% de la seguridad social del conductor, hace el mantenimiento necesario al carro, lo entrega con todos los seguros requeridos; y debió pagar un cupo de alrededor de 90 millones de pesos, valor que no es pago por los conductores en Uber, queja de los taxistas ante su desventaja.
“Este carro, Hyundai i10 modelo 2014, paga los seguros contractual y extracontractual. El primero lo exige el ministerio de Transporte para la prestación del servicio público en caso de siniestros en el que se les haga daño a personas, animales o cosas, con un costo de 890 mil pesos. Para nuestro trabajo, a la ARL debemos pagar 45 mil pesos mensuales”, explica Hermes, quien cree que los trabajadores de Uber se la están rebuscando ante la situación del país, y deben llevar un sustento a sus hogares para sacar sus familias adelante.
Reconoce que hay muchos taxistas a quienes los dueños de los carros no les pagan la seguridad social, muchas veces por desconocimiento del conductor y porque desde el Gobierno se permite: “El taxista no tiene dotación, prima, cesantías, y tiene una especie de esclavitud”.
Acerca de las quejas de los usuarios contra su gremio, expresa que afortunadamente las hay porque eso les permite mejorar y dice que por eso crecieron las aplicaciones, que también las tienen los taxis y que deben mejorar los servicios, pero fundamentalmente un conductor de ese tipo de vehículos debe tener actitud de servicio y que la frase: “Por allá no voy”, esconde un mal servicio y no un tema de seguridad como muchos arguyen: “Ahora en cualquier barrio de Bogotá, están atracando, hay problemas de seguridad”, comenta Hermes Ayala.
Con el teléfono en la mano
En otra parte de la problemática está William Rojas, un asesor comercial de una empresa de marroquinería, quien para mejorar sus ingresos trabaja algunos días de la semana en Uber. Explica que si se dedica 12 horas diarias, le pueden quedar 90 mil pesos libres, con lo que sumado a otros ingresos, debe responder por su familia. Sobre la salida de la aplicación cree que sirvió para que existiera un interés del Gobierno y legalizar las plataformas: “Es que debe haber una coexistencia entre plataformas y taxistas. Las plataformas simplemente hacen interactuar al usuario con los servicios que nosotros les podemos brindar”. Argumento de Uber al decir que no pueden responder por prestaciones de conductores, pues no son una empresa de transporte.
Sobre los impuestos de infraestructura vial que evade la aplicación al lucrarse con su uso, William dice que son ellos quienes deben asumirlos, porque Uber no es una empresa de transporte. Está de acuerdo con que la app aporte un porcentaje para seguridad social de los conductores y reconoce que los impuestos de los taxistas son mucho mayores a los que ellos pagan. No obstante, “Uber tiene unos seguros que nos cubren cada vez que un usuario toma un servicio con nosotros, que es una póliza contractual y todo riesgo, para usuarios y conductores”, explica William Rojas, quien opina que para conducir servicio público debe haber un curso como requisito en la consecución del pase.
Ante el crecimiento de conductores en esta clase de aplicaciones William dice: “Muchos profesionales que salen de la universidad van a ejercer con salarios muy bajos que no alcanzan para pagar arriendos o las cuotas del Icetex que se lucra de los estudiantes, entonces deben ver cómo sobrevivir”.
Sobran más apps
Por otra parte, el presidente del Sindicato Nacional de Taxistas, Sinaltax, Horminso Bermúdez, tiene una postura más radical en cuanto a las aplicaciones de transporte público. Cree que por no cumplir con los requisitos para este servicio, no deben ser reguladas, sino que deben constituirse como empresas de transporte, con carros homologados y sin fijar tarifas: “Cuando hay siniestros en las empresas legalmente constituidas, entran a responder ellas y los propietarios de los vehículos, en las aplicaciones no existe nada de eso. Los ilegales se están sosteniendo con la tarifa dinámica, que la disparan por las tardes, cuando llueve, cuando hay alguna actividad; entonces, un servicio que vale 10 mil pesos, lo pueden poner en 30 o 40 mil, y nadie les dice nada, hacen lo que se les da la gana. En diciembre hubo servicios de Cedritos al Aeropuerto en Bogotá de entre 80 mil y 100 mil pesos, y eso no vale más de 25 mil. De eso se sostienen”.
Ante esto, pide que si hay para los conductores de las plataformas, debe haber una bonificación para los taxistas en horas de congestión. Además: “En una plataforma de esas a un socio conductor le quitan al mes casi un millón de pesos por el uso de la aplicación, mientras que en una empresa de taxis paga 40 o 60 mil al mes, eso es por estar en la ilegalidad”, argumenta el presidente de Sinaltax.
También comenta que a ellos les falta regulación del Estado en temas como los taxímetros, que les ha dejado miles y cuantiosas multas. Sobre las quejas de muchos usuarios en cuanto a la alteración de esos instrumentos, responde que la policía de tránsito no tiene ni la autorización ni los equipos para saberlo. Y que si hay taxistas que los alteren, son pocos.
Por otra parte, sobre las quejas de maltrato de conductores de taxis, argumenta: “La mayoría de conductores de Uber fueron taxistas que migraron allá porque la licencia de conducción para servicio particular se vence a los 10 años, y para el público a los tres. Entonces, son siete años que puede trabajar sin renovar. La gente dice eso, aunque son los mismos, solo que cambian el color del carro, pero la mayoría de los conductores, son los mismos taxistas”.
La falta de educación
En algunos países como Inglaterra, se requiere hacer un curso para conducir taxis o transporte de pasajeros, en este conocen las ciudades en las que trabajarán, idiomas y atención al cliente, entre otras cosas. En coincidencia con el conductor de Uber consultado, el presidente de Sinaltax comenta que desde hace años han estado solicitando capacitación para ellos, que antes de que se expida la licencia de conducción pasen por aulas de estudio donde conozcan sobre su trabajo, compromisos legales y normas de tránsito: “Eso nos facilita los filtros y esas personas van a ser conscientes sobre cómo atender usuarios, pero el Estado no da nada de eso, cualquiera maneja servicio público sin conocer la ciudad. Incluso si tengo un taxi se lo puedo dar a un vecino para que lo trabaje. No hay controles”.
Acerca de las relaciones obrero – patronales entre los conductores de taxis y los dueños de los vehículos, anota que es complejo porque es el conductor quien maneja el dinero por lo cual es difícil ponerle un salario con seguridad social, no hay un control de cuánto hace en la jornada laboral. “Lo que algunos hacen es darle al conductor unos días de trabajo para que de ahí saque su seguridad. Eso se ha mejorado un poco, pero no se ha llegado a un punto razonable con el trabajador. Otra cosa que impide el tema de la seguridad social es la ilegalidad, porque los taxis tenían dos jornadas, una de noche y otra de día; y ahora no hay eso porque solo hay particulares. Todo patrocinado por el mismo Estado por falta de control”, explica Horminso Bermúdez.
Sobre si debe haber apps como Uber, el dirigente sindical responde que no es necesario porque ya las hay desde hace tiempos y están siendo usadas por ellos, que hay que regularlas. Además, que la alta demanda de servicios públicos se cubriría acabando el pico y placa para los 52.250 amarillos que hay en Bogotá.
Un proyecto de regulación
El fallo que saca a Uber del mercado nacional suscitó un debate acerca de la necesidad de la regulación de las plataformas que intermedian en la venta de servicios y productos. Por eso, el senador de Cambio Radical, Rodrigo Lara, recordó que desde tiempo atrás tiene preparado un proyecto de ley para presentar al Congreso de la República.
En medios de comunicación, al explicar los puntos centrales de su proyecto, Lara expresa que el trabajo de los conductores de Uber enriquece a la plataforma: “El 30% de sus ingresos son para la plataforma que opera como un rentista de capital. A eso se debe sumar que esas personas ponen el capital de trabajo: vehículo, gasolina, repuestos, llantas; la mayoría son jóvenes que necesitan una cobertura en un sistema de salud: ¿Por qué carajos vamos a recargar todo en los impuestos que pagan los colombianos, en el sistema de salud público? Por lo tanto la empresa debe contribuir con el pago de la mitad de gastos como salud, pensión y riesgos de los conductores”.
El debate sobre la regulación de esta app va más allá del tema de impuestos que deben reinvertirse en infraestructura como malla vial, o la calidad de la prestación de un servicio. Pasa por las relaciones obrero-patronales entre conductores y aplicaciones, taxistas y dueños de los vehículos amarillos, formas de contratación que implican jornadas laborales y salarios dentro de lo estipulado en el Código Sustantivo del Trabajo, y pago de seguridad social, entre otras cosas.
Por ahora y mientras se regulan estas actividades, miles de usuarios pasarán a otras aplicaciones similares, así como lo harán los conductores o socios conductores. Es un problema de fondo que no solo se evidencia en las grandes ciudades, sino en pueblos y ciudades intermedias, donde el transporte público es prestado por empresas sin autorización ni regulación, todo, producto de la ineficiencia estatal, las necesidades de la población y del creciente desempleo.
